汽油价格影响汽车销售的案例论文-汽油价格激励功能例子

1.上海部分加油站停售95号汽油是怎么回事？

2.资源与环境的经济学问题

3.框架效应的经济理论

4.世界各地节能减排的例子

5.对我国车用汽油油品发展的研究

上海部分加油站停售95号汽油是怎么回事？

据《劳动报》报道，“家附近有两个加油站都没有95号汽油了，只能加98号。”市民陈女士说，近来开着自己的宝马车去中石化加油站加油，却被告知只能加98号汽油。据了解，沪上确有部分网点停售95号汽油，这主要是出于市场需求和环保考虑。此外，由于单位里程的耗油量要低于95号汽油，98号汽油的性价比更高、动力性能更好。相关人士同时指出，95号汽油只是少部分网点停售，供应总量并不会减少，目前企业正在积极根据实际需求进行布点，增加98号汽油的销售站点。

“92号汽油6.43元/升，98号汽油7.44元/升。”在闵行区的中石化莘松路加油站看到，醒目的标价牌上，没有95号汽油的身影。根据上海市发改委发布的最新价格数据，95号汽油的最高零售价为6.84元/升，折算下来，每升98号汽油要贵上0.6元，如果以60升的油箱计算，加满一箱油需要多花36元。有网友质疑称，加油站取消销售95号汽油是打着“提高汽油品质”的幌子变相加价。

对此，该加油站一位工作人员坦言，其实车主使用98号汽油的折算成本并未增加。正在加油的市民赵先生表示，自己每次都是加95号汽油，后来因为该站点暂停了95号汽油的销售，就改加了98号。“一次多花几十块钱，但是开起来感觉油耗明显减少了。原来一周加一次油，现在大概能多撑个1-2天，折算下来，其实花的钱是差不多的。”

工作人说，该站点于去年10月份开始升级销售98号汽油。“98号汽油更加环保，公司也提倡用户更多地使用98号汽油。”他比划着说，“95号也没有取消，这周边几个加油站都还是供应95号的，满足消费者的需求。”

据了解，95号汽油和98号汽油都属于高标号汽油，主要适用于高档车。

“随着上海市场的高端车量增加，此次调整也是迎合市场对98号汽油需求量增多的趋势。同时借此机会推广性价比更高、动力性能更好、更为环保的98号汽油。”中石化上海石油分公司经营管理处副处长李霜曾在接受记者采访时表示，“考虑到部分加油站周边高档车较多，对98号汽油需求较大，因此对一些站点增售98号汽油。但由于部分市区加油站占地面积较小，汽油罐设施有限，无法同时满足92、95、98三种油品的需求，因此仅有极少量加油站只销售92和98号汽油。”

有知情人士称，目前上海高标号汽油（95号和98号）占汽油销量的近三分之一，且其中以95号汽油为主。中石化自去年起正根据具体需求陆续新增98号汽油供应网点，截至去年年底，98号站点在一年内从46家增加到143家，月均销量增长近4倍。而为了进一步普及和推广98号汽油，企业还开展了一系列“让利体验”的专项营销活动，并且发挥98号汽油绩效考核1.5倍的指挥棒作用，激励职工推广销售98号汽油的热情。

资源与环境的经济学问题

在过去几十年中，随着环境问题的上升，人们对促进可持续发展的环境政策的关注程度也日益提高。对环境政策的兴趣不仅吸引了众多专门研究环境问题的专家如生态学家、自然科学家等，也吸引了经济学家、地理学者等社会科学家的广泛关注。当前，特别是经济学家在西方各国以及世界银行等国际组织的环境政策形成过程中所发挥的作用越来越大。在环境政策中经济学的突出表现在一定程度上反映了环境政策决策者们对环境保护政策潜在成本的关心。因此，这也使得主流经济学家们纷纷加入到环境经济问题的研究领域之中。

现代环境经济学从总体上说是新古典经济理论对环境问题的拓展和运用，因此大部分环境经济学家属于新古典学派。当然，新古典环境经济学家们在政策方法上并不一致，广义地看，可分为两类。第一类，可称为干预学派，其出发点为“市场失灵”，以新古典经济学家亚瑟·庇古等人为代表。第二类，主要关注“产权”的建立和分配问题，通常称为“芝加哥学派”，以诺贝尔奖获得者罗纳德·科斯为代表。在这两类政策主张中，迄今为止还是干预学派对环境政策的影响更大。

不过，虽然新古典经济学家在环境政策的形成中起着重要作用，但其研究方法已经受到广泛的批评。最主要的批评意见认为，新古典经济学以市场为导向的环境政策主张是不恰当的。把环境问题完全交给市场去解决的观点值得怀疑。甚至有人认为，完全市场化的环境政策其结果会适得其反，由人类活动引起的环境损害将有增无减。在传统的成本收益分析中资源配置的正确价格问题常常受到各种各样的挑战。例如，按照伦理学观点，自然资源不可逆转的退化，对赖以生存的后代子孙来说其代价是无限的，而且现实早己说明，这种不可逆转的环境后果不是例外而是常例。更一般地看，新古典方法的功利主义哲学基础本身就值得商榷。有些作者指出，功利主义回避了人的需要差别问题，忽略了不同社会文化背景下个体的道德价值取向的影响。

尽管有这样那样的批评，新古典理论仍然似乎是经济学家们唯一可行的解决环境问题的方法。因此，问题的关键是能否找到一种在主流经济学思想之外的可行的方法来更好地体现环境问题的特征。目前看来，比占主导地位的新古典范式更有效地进行环境分析的方法是制度经济学方法（也称演化经济学或社会经济学方法）。在通常情况下，制度经济学方法比新古典方法分析范围更广、包含的变量更多（货币的、非货币的），更侧重于整体性和演化性。米勒对制度经济学方法的特点进行了很好的概括，他指出“制度经济学是演化的、整体的、跨学科的和非预言性的经济学。制度经济学家的共同特点是关注冲突而不是协同，关注损害而不是效率，关注不确定性而不是完全知识。他们一致反对把市场机制看作为无偏见的资源配置和分配机制，并一贯坚持认为私人成本与社会成本和利益之间存在差别。特权与权力的客观存在和滥用与分散的单个个体行为相比，会形成一种利益中心。”

从一些制度经济学家在环境经济问题争议中发挥的重要作用看，似乎确实制度经济学方法比新古典方法在分析环境问题方面提供了更加丰富更有解释力的理论框架。卡帕、加尔布雷斯和米善等制度经济学家对现代环境经济理论作出了重大贡献。近期这方面作出贡献的制度经济学家有布罗米雷、施密特、苏特保坶以及斯旺内等。然而，尽管制度经济学方法提出了与新古典方法不同的见解，但迄今为止制度经济学文献还主要集中在对新古典方法的批判而不是提出建设性意见上。新古典方法尽管其前提假设和研究方法都成问题，但它为环境分析提供了一个非常一贯的理论框架，并为政策决策者提供了成本收益分析工具，借此决策者可得到某种看似“客观”的决策依据，这是新古典方法得以占据环境问题研究主流地位的重要法宝。因此，很明显仅靠批判还不足于取而代之，即使这种批判是正确的也如此。制度经济学方法在环境问题上要想取代新古典方法，必须提供一种为决策者所用的可操作性的方法才行。因此，本文的目标是回答以下问题：

1、制度经济学家在提供更有建设性意见建议必须做些什么？

2、在环境问题上制度经济学的研究方法有哪些？

3、制度经济学要提倡的环境政策理论基础是什么？

为回答这些问题，本文拟安排如下：首先，概要介绍制度经济学方法。主要描述制度经济学在政策研究方面的一般研究范式。其次，描述制度方法在环境问题上的运用，主要讨论前面讲到的制度方法主要特色在环境问题运用上的作用，回顾总结现有的制度经济学家从理论角度对环境问题的研究和考虑，特别是卡帕所做的开创性工作。他为制度经济学在环境经济问题分析上提供了一个卓越的研究框架。第三，通过与新古典方法的比较，阐述用制度方法研究环境问题的政策意义。最后是总结。本文一个重要的结论是与传统的环境经济学方法不足相比，制度方法这种非传统的方法涵盖的面更广，制度方法确实能够提供一个比新古典的环境问题分析方法更丰富、更有说服力的分析框架。

一、制度经济学研究范式概述

制度经济学起源于对新古典经济学及其传统的静态均衡价格理论的反思与批判运动，这场运动开始于20世纪初的美国，代表人物要数凡勃伦（Thorstein Veblen）、康芒斯（John R. Commons）和米契尔（Wesley C. Mitchell）。这三位美国制度经济学派代表人物的著作跨越了19世纪末到20世纪40年代。也是在那个时代，经济学家克拉克（J.M. Clark）、阿亚雷斯（C.E. Ayres）和加尔布雷斯拓展和运用了制度研究方法。分析“古典”制度学派凡勃伦、康芒斯和米契尔的作品，表面上看似乎他们关注的主题和研究方法都很不一致。凡勃伦主要关心经营中的权利关系以及消费者行为心理，康芒斯感兴趣的是从法律基础角度来分析经济系统，热衷于制度安排（私有制）的重要性和演化性质研究，而米契尔专注于统计数据的收集和分析，集中精力搞实证研究（他也是美国NBER的创始人）。实际上，不仅是美国制度学派，其它的制度学者在研究主题、方法和重点方面也各不相同，要一两句话说清楚他们的共同特征并非易事。

因此，米勒（Miller, 1978）指出：“制度经济学……虽然方法和重点表现特征迥异，但显然有一种共同线索，有一种共同的意识形态把他们联结成为一个学派。”要完整地分析描述制度经济学的主要原则不是本文的目的，以下是对制度经济学“共同线索”的粗浅概括：

1、制度经济学把经济看成是一种演化的、动态过程而不是静态的均衡过程。因此认为经济中的累计因素是经济学研究中最重要的因素。

2、制度经济学家喜欢用开放式模型，并以此联结社会系统中相互关联的各要素。因此制度经济学即使在讨论某个特定经济问题时其模型也是整体性的。

3、制度经济学家在分析问题时，总是把方方面面的因素和变量，包括经济的非经济的变量都考虑在内。

4、制度经济学家认为经济不仅仅是市场，因此，市场也不是所有公共政策问题的解。为此，他们强调对市场产生强大影响的制度安排和权利设置的重要性。

5、制度经济学的研究是学科间开放的，广泛吸收和接受其它科学的成果。

6、制度主义是其研究方法的标准，并认识到经济分析中价值的重要性。

7、制度主义者赞成某种程度的“社会控制”需要，因此也对某种程度上的政府干预表示赞同。

8、在方法论的偏好方面，制度主义者一般选择使用描述性模型（模式模型），反对新古典的预言性模型；把制度作为分析单位，反对新古典的个体消费者或企业最大化方法；接受行动主义心理预期，反对新古典主义者提倡的主观主义心理预期（个人主义）。

二、环境经济的制度经济学研究方法基本原则

制度经济学家面对特定的研究主题在方法和重点上会有所差异，因此对问题的定义和政策建议有时也会持不同观点。在环境问题研究上也不例外，制度经济学家在如何解决环境问题上有时会采取不同甚至对立的观点。虽然有这样那样的不同点，但仍然可以归纳出制度研究方法在环境问题上的一些共同原则和主张。

1、作为演化过程的环境经济问题：累积因素和共同演进原则

在制度主义提倡的演化方法中，累积因素原则是经济研究的核心。把这种概念运用到环境经济研究领域的第一位制度经济学家卡帕，他在凡勃伦和缪而达尔的基础上在环境问题研究中首先运用了累积因素原则，他把这项原则定义如下：“累积或循环因素原则强调，社会过程表现为受经济的和非经济诸多变量的交互影响，在其共同结果下导致系统偏离平衡和均衡状态。事实上，社会过程不是所谓的自动自稳定化趋势，而可以说是服从于一种社会惯性，这种惯性使系统朝着初始推动的同一方向移动。”（Kapp, 1965）。因此，他指出：“只注重物质因果链或脱离问题发生的制度框架孤立地看问题只能得出不完全甚至错误的结论。简单地说，因果链既是一种物质过程同时也是一种社会过程。”（Kapp, 1970a）

既然环境问题是物质过程和社会过程的共同结果，因此卡帕认为要特别关注这两个过程的相互关系。他强调指出，假定自然物质环境是一个特殊的生态结构并由特别的法律来监控，任何不遵守有关法律的人类行为都会对环境造成负面影响。那么，虽然可能对这种行为会依法判决和处置，但这种行为造成的环境损害已既成事实。因此，自然物质系统和社会系统具有相互依赖性。与卡帕一样，美国制度经济学家斯旺内（James A. Swanney）也认为，作为一种整体性的环境问题研究方法，必须基于社会系统与自然系统共同进化的认识基础上。（Swaney，1987a）。为此，斯旺内提出“可持续共同演进”原则，即“在发展路径或知识运用上，应避免对社会系统和生态系统的兼容性造成严重威胁”。可持续共同演进清楚表明环境系统的演化与发展路径的相关性。可持续演进原则是制度经济学理论在环境问题研究上的直接运用，许多制度学家采用这种思路来研究环境问题。

2、作为开放系统的经济：社会与生物种群的相关性

根据社会和生物种群相互关联的观点，许多制度经济学方法可运用到环境问题研究上。首先，制度经济学家一般把经济过程描述为一个开放系统，认为经济活动对生态系统存在各种各样的影响，反之亦然。换句话说，制度理论在环境问题上的立论基础是：生产和消费可能性完全依赖于当前可用的自然资源数量和质量，而当前和今后的自然资源数量和质量又受到当前生产和消费的影响。这种观点与传统的新古典经济学形成鲜明对比，后者在分析价格形成过程时把经济看成为一个封闭系统，即企业销售商品和服务，然后对各种生产要素（土地、劳动和资本）支付报酬。这里，要注意的是新古典经济学家把经济过程看成为一种封闭系统的观点与马尔萨斯、李嘉图、米尔和马克思等古典经济学家也不同。古典经济学也认为经济活动的环境资源是有限的。在新古典经济学完全忽略真实世界经济学的重要特征同时，一些制度经济学家在20世纪50年代初就开始争论经济增长的社会和环境限制问题。这方面最重要的开创性工作是卡帕（1950,1963）关于社会成本的研究，他首次深入研究了经济增长的外部性对环境所产生的长期不利后果问题。总之，制度学家把真实世界经济看成为一种开放系统，这种系统为了发挥功能必须从环境中吸取资源并把大量的废物又转嫁给环境。

3、多维度思考：环境问题分析中的货币和非货币因素

对生态与经济系统循环关联性的认识也意味着制度经济学方法涵盖更广泛的环境问题分析变量，既有货币的也有非货币的变量。这一点对注重整体性研究的制度经济学家来说是共同的，他们强调多维度而不是单维度思考。因此，制度经济学认为环境问题中的众多相关因素中往往是非市场特点的因素占主导地位，虽然这类因素难于进行价格量化和测量，但仍然必须纳入到分析中。在这类“非市场”因素中通常提到的有人类、社会关系、生态系统或自然资源等等。这一点上，应注意的是虽然某些新古典经济学家也接受这类变量的重要性并把它们纳入其分析中，但他们倾向于把所有的变量简化为货币形态，因而其提倡的仍然是单维度方法。而制度经济学家一般采用分解策略，分别观察货币和非货币影响，反对把所有因素或影响都简化为某种货币等价物的观点。因此，制度经济学家对成本收益分析和诸如显示性偏好或表述性偏好等估价技术并不抱多大希望。对此，卡帕（1970a, 1970b）进行了简要评价。在他看来，由于市场的非完全性，环境突变原因的高度差异性和不可比因素，以及环境控制收益的差异性和不可比性，很难对社会成本和收益进行成本收益分析。因此，他认为决策者应寻找市场价值之外的其它方法来评估环境问题。他认为环境决策具有明显的政治特点，反对利用成本收益分析工具来帮助决策者决定最合适的环境政策选择。换句话说，卡帕认为成本收益分析既不能对环境变化的社会成本进行正确评价，也不能对环境控制措施的社会收益进行有意义的衡量。更进一步，制度学家认为把所有因素或影响简化为货币等价物的观点必须用分解策略来代替，也即货币和非货币影响要分别加以分析而不能混为一谈。例如，瑞典制度经济学家彼得·苏德保坶（Soderbaum，1987）提出用环境影响综述和各种系统分析方式来替代成本收益分析等合计方法，在他的许多文章中特别推崇“位置分析方法”。在这种方法中，他把非货币影响描述为“流量”（相对于时段而言）和“存量”或“位置”（相对于时点而言）。在一般条件下，位置分析的主要目标是揭示决策情形的所有冲突而不是以一种无异议的途径“解决”问题，根据不同的价值观结论也会不同。因此“这种方法的结果对价值和伦理都是开放的”（Soderbaum, 1987）。

4、市场背后的环境经济问题：制度安排和收入分配对环境政策的重要性

通过供给和需求来进行市场分析是新古典方法的核心。但按照整体性方法，制度经济学者不同意把经济分析简化为市场分析，反对市场能解决一切环境问题的观点，而一贯强调对市场反应有重要影响的制度安排和权利设置问题。因此，制度经济学在分析环境经济问题时采用更广泛的方法，强调所有种类的社会规则都潜在相关，这些规则和市场联系在一起只是一种重要但特殊的情形。制度学者把市场看作为一种有用的分散机制，但他们不同意接受市场是所有公共政策问题解决之道的假设。（Bromley, 1985）。在这种保留意见的背后，在制度经济学家眼中市场不是资源有效配置和公平分配的中性机制，相反，它在很多重要方面会发生偏离。主要是由于市场受既存势力控制，因此交换条件只是谈判者既有优势的反映而已（Miller, 1978）。货币和非货币成本与收益总是依附于现存的制度安排，具有特定的历史背景，而制度变迁在一定程度上存在不确定性，因而新的制度和博弈规则意味者不同的成本收益分配。（Bromley, 1989）。

这样，在环境政策方面，制度经济学的一个共同主题是现实社会的制度安排以及相关政策变化的影响问题。在制度研究方法中，“制度安排”主要表现为组织机构、博弈规则、权力关系等对资源的控制。对新古典经济学家赞成认同的制度安排，制度经济学者常常表示怀疑。例子之一是关于效率的制度经济学观点。新古典把效率表述为与价值无关的概念，制度经济学家则认为效率是一个彻头彻尾的、本质上与价值有关的概念（Swaney, 1987b）。因为效率的计算依赖当前的制度安排结构，而后者决定了什么是成本以及由谁来承担的问题。按照布罗姆雷的说法，“没有孤立的效率政策选择而只有在各种可能的制度设定前提下的效率政策选择。选择一种效率结果也同时是选择一种特定的制度安排结构和相应的收入分配方式。问题不是有没有效率，而是对谁有效率？”（Bromley, 1989）。因此，有些制度经济学家对新古典经济学评估环境政策的结果提出质疑，因为新古典方法没有比较不同的制度安排而是把分析建立在特定制度设定基础之上。从这个角度看，制度理论更适合于环境政策评估，因为它提供了制度调整的分析框架。确实，按照制度理论，为了解决问题应改变制度以适应不断变化的社会利益目标。在环境经济学中，这意味着用于监督环境资源的制度安排，随着社会关注环境问题的目标更新也必须相应作出调整。卡帕在分析环境突变的主要原因时也认识到社会过程中制度安排的重要性。他强调，认为市场活动对环境总是有益的想法是危险的。特别地，他认为，市场经济的决策习惯有一种“固定化”趋势，漠视诸如空气和水污染的负面效应，常常把它们看成是决策单位的“额外”因素（Kapp, 1970a）。因此，任何经济单位为了减少其活动的环境负面效应，必然要提高运行成本，或必然降低其边际利润和盈利能力。然而，在按照投资利润最大化原则运行的决策系统中，对任何经济人而言，为了降低成本提高利润，会想方设法把视为“额外”的污染治理成本转移给其它经济人或作为整体的社会来承担。

5、环境经济研究的跨学科方法

考虑到自然物质系统与社会系统的复杂性和相互关联性，以及在环境问题分析中涉及众多变量（货币和非货币），制度经济学家认为任何单个学科都不能独自胜任环境变化因果过程的研究，必须通过跨学科研究才能担当此任。正如前面指出的那样，制度经济学一直相信在经济研究中跨学科方法的优势，在环境经济研究中尤其如此。对此，有些学者把制度经济学提倡的跨学科环境问题研究方法与新古典经济学提倡的专业化和劳动分工方法进行了对照。新古典经济学认为经济学和经济问题可以划分为许多分支，在“其它情形不变”的假定下能够在一定时期内研究一个变量。因此，环境经济学和环境政策可以与其它经济学和政策领域合理区分开来。关心环境问题并提出合理的环境政策建议是环境经济学家的事，其它经济学家勿庸多虑，原来干什么就干什么，各人自扫门前雪，莫管他人瓦上霜。与此形成鲜明对照的是，倾向于整体研究的制度经济学则强调学科间的联系，认为在社会科学方面并不存在明确的边界，相互间都有交叉。苏德保坶认为，经济学家应力求在专业知识和综合性的跨学科知识方面进行平衡。在环境问题研究上，按照整体研究观点，各学科要相互渗透，要考虑到环境政策和交通政策、能源政策、食品政策等的相互交叉关系（Soderbaum, 1992）。早在苏德保坶之前，卡帕就强调在环境经济研究中跨学科方法的重要性。他指出，社会经济和物质生态系统的相互关系十分复杂，对此各传统学科从各自特定的目的出发所进行的孤立研究远不能揭示其内在运行规律。任何社会科学家、自然科学家、工程技术专家或公共卫生专家，都只接受了本学科的训练，只熟悉本学科范围的狭窄概念和理论，都不足于从总体上厘清和解决错综复杂的环境问题因果关系，因而必须采取相互合作的方式（Kapp, 1970a）。

6、环境经济研究的立场问题

另一个制度经济学家十分强调的是所谓“研究的价值观和意识形态色彩”问题。这个观点主要出自纲纳·缪而达尔。缪而达尔认为，虽然新古典经济学试图把经济学描绘成与价值观无关的科学，但在经济研究中总是带有一定的价值观和意识形态。因此，在制度学者看来，在方法论上新古典经济学家是“天真的实证主义者”，经济学家应该更清醒地认识到隐含的价值判断，并在研究中把所包含的公众利益揭示出来，使非专家的决策者（如政治团体）清楚地认识到这一点。在环境问题研究中，经济学家应根据不同的价值观、伦理观和意识形态从多角度加以分析研究。这是制度经济学家普遍认同的研究环境问题方法的立场。作为一种更加规范的环境问题研究方法，制度经济学认为应该对当代留给子孙后代的自然资源数量和质量进行伦理判断。

7、环境政策的社会控制需要

最后，制度经济学家在环境问题研究方法上的一个共同观点是需要对环境政策进行某种形式的社会控制。这一点与制度经济学反对由市场来解决问题的观点一脉相承。按照制度经济学环境问题研究方法，之所以需要进行某种程度的社会控制至少有以下两点理由：首先，社会是个有机组织，即社会从需求总量到个人要求都有不同的要求。因此，社会附加到自然资源和环境上的价值不仅仅是所有个人价值的总和。社会要比任何个人的预期寿命长得多，作为整体的社会其价值与个人的价值一般来说是不一致的。另外，基于个体偏好汇总的方法可能意味着种群和生态系统不同特点的消失。第二，在一定政治经济制度下，权力的分配对个体而言既不可能是平均的也不可能是公平的，因此环境问题的市场方法只能反映社会当权者的利益，而当权者的利益与希望保护环境的人的利益往往并不相同。

三、制度经济学的环境政策主张

在概述了环境问题制度经济学研究方法的主要原则之后，接下来分析这种方法对环境政策的意义。这里并不是研究针对特定环境问题的特定政策，而是试图提出并讨论制度经济学在构建环境政策上的理论基础。

总的看来，制度经济学构建环境政策的理论基础与新古典经济学存在很大差异。新古典经济学分析的关键是在外生决定的偏好函数下经济人最优选择问题，因而基本上提出的政策基于对个体的激励和约束措施。这种方法背后的思想是，通过可计算的货币激励和约束，以效用最大化为目标的个体会改变其行为，使环境退化和资源损害降低到最优水平。换句话说，新古典环境经济学家开出的药方是建立经济激励和约束措施使得环境服务的使用者把其行为的机会成本考虑在内。这种政策主张受到制度经济学家的广泛批评。对这类政策的大多数批评意见集中在新古典经济学的功利主义哲学基础上。例如，有些学者指出，环境政策只建立在奖励和惩罚基础上忽视了个体的正直、守信和围绕其身边的社会关系等因素。换句话说，制度经济学对新古典经济学关于“经济人”的定义表示怀疑。认为人的动机并非是完全自利的，其合作和利他主义也并非只是在效用最大行为基础上产生的。制度经济学认为人在一定程度上是自利的，因而基于金钱和经济激励的政策手段是环境政策的一个组成部分，而这类政策通过道德价值诉求的补充会更加巩固。实行促进社会承诺和诚信等文化价值的政策能有效补充基于经济激励措施的环境政策（Hodgson, 1997）。考虑到生态系统的复杂性、相关性和脆弱性，为了人类自身的可持续发展，必须对环境采取小心谨慎的保护性政策。制度经济学家不是把目光集中在主观效用上，而是提倡对社会过程进行科学调查基础上提出相应的政策措施。因此，很明显，新古典经济学家仅仅依据个体的欲望总和提出环境政策，而制度经济学家认为应通过科学分析和公众讨论来制定环境政策。为此，环境问题的制度经济学方法创始人卡帕提出了基于“人类必要需求”概念的环境和发展政策主张。他强调应站在人类生存和发展所必需的物质需求角度重新设置公众行动的指导方针，应按照人类必需的物质要求来利用资源而不是按市场导向来运用资源。他认为可制订出符合环境最大容量限制或可接受污染物排放浓度的客观标准，通过这类安全限制，来决定对环境和人类构成威胁的活动的类型和程度。卡帕承认，这种“社会最小值”不是理想的或完美的状态，也不是资源利用的“最优”状态。然而，它为改善决策提供了某种操作性标准或指标。在没有充分考虑社会成本和收益情况下，这种操作性指标比按照市场成本与收益分析而形成的“最优解”要好的多。卡帕认为，一旦诸如最大污染浓度许可水平等安全限制体现到决策的政治过程之中，就能将其纳入到更广泛的生产函数（或物质投资模式）中，通过投入产出模型明确投入规模和生产技术，并按照所谓的既存最小需求来确定产出规模（Kapp, 1970a）。

因此，在技术改变情况之外，还有环境引致型因素（Swaney, 1987a）。所以，斯旺内在福斯特的三项原则之外，又提出了第四项原则，即“共同演进可持续性原则”，用于强调生态环境不是给定和静止的事实。根据斯旺内的看法，在环境政策方面，共同演进可持续性原则提出了某些特殊的政策目标和方针。

特别地，他认为共同演进可持续性发展要求：1、对个人、利益集团和企业进行特殊的环境教育；2、为了弄清可能产生的问题及解决问题的方法，对环境问题需要进行更多的研究；3、为刺激和响应知识更新并相应地引起行为调整，需要一种更加灵活和敏感的制度结构（Swaney, 1987a）。在这些建议中，显然新知识在环境保护领域的快速渗透对巩固环境政策至关重要。在这一点上，Dietz和van der Straaten (1992)拓展了斯旺内的分析。他们指出，由于既得利益者的怀疑和抵制，在环境政策上新知识和新观念不见得会被采纳。因此，在环境问题上平衡各种社会势力应引起环境经济学家的更多重视。这一点对环境政策制度经济学方法相当重要，因为它强调了制度经济学在社会层面当务之急需要解决的问题。因此，制度经济学的研究方法不仅基于生态和经济问题，也要考虑社会问题。

五、总结评价

本文试图总结环境经济问题制度研究方法的主要原则。通过以上回顾，概要介绍了环境经济问题制度经济学研究方法的主要观点和价值判断，讨论了某些重要的政策基础。可以说，在新古典经济学方法之外，在处理环境问题方面确实还存在另一种方法——制度经济学研究范式。尽管这种研究范式至今还很不完善，在实际运用中也不断遇到新的挑战，但与目前占主导地位的新古典范式相比，它似乎提供了一种更有成效的环境经济问题分析方法。

框架效应的经济理论

当消费者感觉某一价格带来的是“损失”而不是“收益”时，他们对价格就越敏感。

经济决策的理论历来认为，人从根本上来说是理性动物。然而，人类在许多方面有非理性的特征，其中最引人注目的例子就是所谓的“框架效应”（framing effect），在这一效应下，以肯定或否定的方式做出一种选择对后来的选择具有戏剧性的影响。研究者发现来自决策系统中的情绪偏爱的整合是框架效应产生的潜在原因。更为引人注目的是，他们能预知哪个个体最具理性，即相对来说不受影响框架效应的影响。 为了解释框架效应，我们来看下面的例子：在加油站A，每升汽油卖5.6元，但如果以现金的方式付款可以得到每升0.6元的折扣；在加油站B，每升汽油卖5.00元，但如果以信用卡的方式付款则每升要多付0.60元。显然，从任何一个加油站购买汽油的经济成本是一样的。但大多数人认为：加油站A要比加油站B更吸引人。因为，与从加油站A购买汽油相联系的心理上的不舒服比与从加油站B购买汽油相联系的心理上的不舒服要少一些。因为，加油站A是与某种“收益”（有折扣）联系在一起的，而加油站B 则是与某种“损失”（要加价）联系在一起的。

研究发现：上述差异的原因是当衡量一个交易时，人们对于“损失”的重视要比同等的“收益”大得多。因此，企业在进行价格定价或促销时，应该将之与“收益”而不是“损失”联系在一起，从而有效激励消费者的购买行为。

世界各地节能减排的例子

1.阿姆斯特丹

特点:鼓励环保交通工具

阿姆斯特丹政府每年会拨出4000万美元的预算用于城市基础设施的环保改造。在阿姆斯特丹，37%的市民都骑车出行。不久前，阿姆斯特丹市政府还公布了一项限制旧汽车进入市中心的计划，规定从2009年底开始，所有1991年前生产的汽车都将被禁止进入阿姆斯特丹市中心区域，以减少城市的空气污染。

2.芝加哥

特点:氢气燃料、风力发电

芝加哥市长理查德·达利从1989年上任至今一直带头植树，为芝加哥创造了50万棵新树的环保纪录。2001年，芝加哥大规模推行的通过“屋顶绿化”储存太阳能和过滤雨水，以节省能源的举措取得很大成效，每年为芝加哥市政府节约1亿美元的能源开支。市政府还将位于市中心的机场改建为公园，并在千禧公园内建造了一座可容纳1万辆自行车的“车站”。芝加哥也是全美第一座安装氢气燃料站的城市。风力发电也是这座“风之城”最可利用的能源之一。

3.库里提巴

特点:公交系统独特独到

巴西南部巴拉那州首府库里提巴市，是全球第一批被联合国列为“最适宜居住的5大城市”之一，早在1990年，就被联合国授予“巴西生态之都”和“世界3大生活质量最佳的城市之一”的称号。库里提巴市长是建筑师出身，擅长调整城市中的设施、布局，达到环保目标。他设计了一种独特的公交系统，候车站犹如巨大的玻璃圆筒，两头分别设出入口，且入口处设有旋转栅栏，以保证有序。公交车地盘与路面持平，使乘客上下车如履平地，以此吸引更多市民放弃私家车，乘坐同样方便舒适的公交车。此外，库里提巴市政府早在数十年前就禁止市区和近郊兴建工厂。

4.弗赖堡

特点:太阳能发电

弗赖堡是德国黑森林地区附近的一座小城。上世纪70年代，这里的市民曾对政府要在这里建核电站的举措进行抗议，因此，弗赖堡的市民普遍环保意识都比较高。弗赖堡是成功将太阳能转化为能源的城市之一。无论市中心的车站、医院、足球场、还是城市花园和当地的酿酒厂屋顶或顶篷上都安装了太阳能电池板。1/3的市民出行选择骑自行车。此外，弗赖堡从上世纪80年代开始，就注意垃圾的回收利用，至今，该地区的垃圾数量已减少2/3。、

5.加德满都

特点:屋顶绿化、建筑限高

尼泊尔首都加德满都依然保留了昔日原始建筑风貌，但这座城市的环保措施，如“屋顶绿化”、利用太阳能发电和加热等即使在一些欧洲主流城市也属于先进的理念和技术。此外，为了最大限度减少能耗，加德满都政府要求所有建筑高度限制在9英尺(约2.7米)以下。

6.伦敦

特点:征收车辆“环保税”

去年2月，伦敦市长肯·利文斯通宣布，计划在20年内将伦敦二氧化碳排放量减少60%，使其成为全球最环保的城市。新规划的改革措施覆盖家庭、企业、供电系统和交通4个领域，比如，要求伦敦居民将减少看电视的时间、换用节能灯泡，全城1/4的供电系统也将得到改造，一些发电站将被迁至居民区附近，以避免电力能源传输过程中的浪费。在交通领域，市政府对于排量大的汽车征收每天25英镑的高额“环保税”，并在伦敦街头推出自行车出租服务。

7.雷克雅未克

特点:氢燃料巴士、地热

冰岛地热资源丰富，在冰岛语中，其首都雷克雅未克的意思就是“冒烟的城市”，“烟”就是岛上温泉的水蒸气。冰岛政府在雷克雅未克大力推行地热和水力作为取暖和电力能源的措施，此外，还推动氢燃料巴士和“百公里耗油量低于5升环保型汽车可以在市区免费停车”等环保活动。预计到2050年，雷克雅未克将彻底告别石油燃料，成为欧洲最洁净的城市。

8.波特兰

特点:绿色建筑、发展轻轨

波特兰是美国第一个将节能减排作为一项法律推行的城市。除了“绿色建筑中心”，该城市还大力推行环保交通工具，轻轨、巴士和自行车是波特兰市民主要的出行工具。为了鼓励更多市民选择亲近自然的生活方式，波特兰市政府在城内开辟了近56万亩的绿地以及长为120公里、供市民散步和骑脚踏车的专用道。

9.新加坡

特点:“零能耗”建筑

作为亚洲的“花园城市”，新加坡在环保方面的努力一直有目共睹，长达12年的口香糖进口禁止令就是例证。2009年，新加坡第一座“零能耗”建筑也将竣工。这座由旧楼改造的建筑，能源利用率将比常规建筑高60%，屋顶采用总面积达1300平方米的太阳能板供电，并与公共电力网相连，可做到电力的互相补充，内部还装有感应器，能自动调节室内的冷气系统。

10.多伦多

特点:LED照明系统、深层湖水冷却系统

早在2002年，多伦多为解决“热岛效应”(由于城市化发展，导致城市中的气温高于外围郊区的现象)，就已开始在城市建筑的屋顶种上绿色植物，改善环境质量。去年，多伦多宣布将用LED照明系统取代传统灯泡和霓虹光管，以节省用电，在维护夜景的同时，减少城市的光污染。此外，多伦多市的一些建筑将利用安大略湖的湖水冷却降温，以缓解电力供应。

德国：节约能源成为国家战略

德国是一个能源紧缺的国家，根据统计，德国几乎所有的石油和80%的天然气倚赖进口，因此德国政府一直以来非常重视节约能源，颁布了很多法律法规并采取多种措施鼓励民众节能。

作为能源进口型的国家,德国政府很早就把节约能源作为其能源战略的重要组成部分，2002年率先通过了《能源节约法》，其中规定到2008年，德国将对所有的建筑实行能源证书认定。没有能源证书的房屋将被禁止出售和出租。并且制订了德国建筑保温节能技术新规范。除了完善立法之外，德国政府还采取多种措施调动企业节能的积极性，包括为他们提供免费的节能咨询，对于节能项目提供低息贷款，为项目的迅速实施提供政策和资金的双方面支持，这些都使“环保产业”在德国得以迅速发展。1977年德国还在欧洲首次开办了“能源管理师”培训课程，目前，这一培训课程已经推广到欧盟10多个国家，600多人取得从业资格。此外，德国政府还积极通过各种渠道向公众宣传建筑节能知识，并解答人们在节能方面碰到的问题。

日本节能减排激励政策：对节能设备推广、示范项目实行补贴等，经济产业省每年财政拨款380亿日元（约3亿美元），用于补贴家庭和楼房能源管理系统和高效热水器等；对使用列入目录的111种节能设备实行特别折旧和税收减免优惠，减免的税收约占设备购置成本的7%；政策性银行给予低息贷款，以鼓励节能设备的推广应用。

　美国节能减排激励政策：有现金补贴、税收减免和低息贷款等。2003年7月31日美国决定在今后十年对能源效率、替代燃料和可再生燃料等领域实施减免能源税政策。对新建建筑和各种节能型设备根据所判定的能效指标不同，减税额度分别为10%或20%。2001年美国40个州级政府部门和公用事业单位共提供1.33亿美元开展现金补贴项目，鼓励用户购买经“能源之星”认证的节能电器和照明产品。鼓励推广乙醇汽油，对每吨乙醇补贴1400-1500元。为进一步促进可再生能源的开发，美国政府将从总额为7870亿美元的经济刺激计划中拨款4.67亿美元，用于促进太阳能和地热能的开发和利用。

　荷兰节能减排激励政策：从1996年起实施了既有建筑节能改造赠款计划。1996-1998年可持续能源建筑临时补贴财政预算为1250万荷盾，其中约70%的预算用于节能。在工业领域，20亿荷盾用于节能设备的信贷投资。从1998年起对工业节能示范和和市场推广项目进行招投标，每年财政预算为1000万荷盾。

法国节能减排激励政策：

公共财政：环境与能源控制署管理的预算经费约30亿法郎，其中用于可再生能源5亿法郎、节能7亿法郎、环境治理18亿法郎。这些费用通过合同形式支持环境与能源控制署地方代表机构、研究单位、企业开展环境和能源方面的开发研究、诊断咨询和项目投资。

税收政策：征收汽车燃料税和新的环境污染税。实施税收减免政策，主要包括对家庭保温和供暖设备以及高效锅炉的安装减免所得税；工业领域能源效率技术投资第一年实施加速折旧制度，并少征商业税；对节能进行投资的公司在节能设备使用和租赁中的盈利免税。

英国节能减排激励政策：对节能设备投资和技术开发项目给与贴息贷款或免（低）息贷款。2002年节能基金的2亿英镑预算中，25%用于贴息贷款，其中1000万英镑是无息贷款。对公布的节能设备目录，实施加速折旧政策。

意大利节能减排激励政策：

财政政策：1991年、1992年的行政令规定财政经费主要用于提高能效和可再生能源项目投资。目前已完成项目211个，正在实施项目132个。项目经费总预算为10.4亿欧元，实际财政拨款1.45亿欧元。

税收政策：从1998年开始实施二氧化碳-能源税收政策，计划在2004年全面实施。2000年政府决定从1999年的碳税中提取3000亿里拉用于减排温室气体，包括推广可再生能源和促进能源效率提高。

世界各国节能减排文化风气

对我国车用汽油油品发展的研究

汽车用汽油的质量标准随着汽车发动机技术的发展不断地变化着。而车用汽油质量标准的水平对汽车的发展有重大影响。纵观我国车用汽油质量标准变化的历程大致可以分为三个阶段。

第一阶段（1956年—1985年）

中国车用汽油的质量标准基本上是按照前苏联的样本建立和发展起来的。

车用汽油的牌号从五六十年代的56号、66号发展到七八十年代的70号、80号。由于这30年间我国汽车工业发展缓慢、规模小、水平低、品种单调，对车用汽油的质量也没有太高的要求，因此我国车用汽油的质量标准基本上是停留在沿袭原苏联标准的水平上。这时期车用汽油的质量标准与国产发动机的技术发展水平可以说是基本相适应。当时汽油发动机的压缩比为6.2—7.0之间，汽车和客货车的品种较少，例如老解放、老上海、212吉普、苏联伏尔加、嘎斯吉普等车型。

第二阶段（1986—1999年）

中国车用汽油的质量标准发生了重大的变化。

首先是标准体系的转变，汽油标准居间脱离沿袭苏联的轨道，而向国际通用标准靠拢。原先以马达法辛烷值为基准划分的汽油牌号改变为以研究法辛烷值作为划分汽油牌号的基准。1986年首次出现的GB484-86车用汽油标准中包括90号和97号两个牌号，其抗爆性指标不仅列入了研究法辛烷值的限值，同时对马达法辛烷值也有要求，即抗爆指数的限值。1989年修订的车用汽油标准中又增加了93号汽油。

车用汽油质量标准的第二个重大变化是1991年颁布了我国第一个车用无铅汽油标准包括90号、93号、95号三个牌号。与普通汽油标准相比，除了不允许加铅外，将高标号汽油97号改为95号，即降了2个辛烷值单位，这是因为靠生产工艺，而不是靠加铅提高汽油辛烷值要困难得多，成本也高，这在国外通常也是这样办的。因此，含铅汽油与无铅汽油在相当长的一段时间内并存。

所谓汽油无铅化是一个从有铅到无铅的发展过程，时间有长有短，各国情况不同。美国的无铅化经历了20多年，我国从91年第一个无铅汽油标准颁布实施，到2000年车用汽油实行全面无铅化经历了10年。在此期间淘汰沿用20多年的70号汽油老标准。高标号无铅汽油的出现可以说是这一时期车用汽油质量标准明显的提升。这时汽油机的压缩比开始提高，达到8.5左右，具有代表性的是83年出厂的第一批化油器桑塔那轿车，当时进口的一些日本轿车如丰田、皇冠等，也采用这一类型的发动机。

第三阶段（2000年以后）

2000年是中国车用汽油质量标准发生变化的一个重要关头。

汽车数量的急增、排放污染物对环境的严重危害迫使政府加强了治理汽车尾气的力度。汽车排放标准愈来愈严，但是，没有高质量汽油的配合，新的汽车排放标准就不可能实行，仅仅是汽油无铅化已不能满足要求。

2000年国家颁布实施了新的车用无铅汽油标准GB17930—1999，与旧的标准相比，不仅提高了一些项目指标的限值，而且增加了新的项目内容。如硫含量指标由原先的不大于0.15%降为0.1%，铅、铁、锰等金属含量规定的更严了。增加了笨含量、芳烃含量、烯烃含量的限值指标，此外对汽油中的含氧量也做出了规定。为保证电喷发动机能长期正常工作，新的汽油标准还要求加入有效的汽油清净剂。

这一时期汽油发动机为适应日益提高的环保要求和节能要求，发动机压缩比提高，大部分达到9.0以上，少数达到10.0以上，发动机喷射技术开始淘汰化油器技术，大多改用电脑喷射技术。目前市场上见到的汽油发动机都能体现这一特点，从最近中国汽油工程学会和中国环境保护协会推荐的车型就很明显。

2004年起我国将实施相当于欧洲Ⅱ号法规的汽车排放标准，这仅靠汽车自身的技术水平是不够的，严格的排放法规需要汽车技术和油品质量两者共同匹配才能实现。我国现有的车用汽油质量标准还有待提高。尽管目前国际上还没有真正统一的汽油质量标准，但是在我国加入WTO后，经济全球化的形势将迫使我们向国际通用的产品标准靠拢。

1998年世界各汽车厂商推出了世界燃料规范，其中汽油规格列出了4个等级的标准。按照汽车排入法规的要求，如果实施相当于欧洲Ⅱ号法规的标准，则汽油的规格应达第二等级的水平。

从现有情况看，我国车用汽油的质量标准还差得很远。如2级汽油规定硫含量不大于0.02%，而我国现行标准的硫含量为不大于0.08－0.1%；烯烃含量规定不大于20%，而我国现行标准为不大于35%；金属含量(铁、锰、铅等)规定检测不出来，而我国目前还允许加锰抗爆剂；更重要的是在汽油规格中增加了过去所没有的使用性能项目，如发动机喷嘴清净性，进气阀清净性，燃烧室沉积物测定等，并规定了限值。这就要求车用汽油必须加清净剂，否则就达不到规格要求。

可见我国车用汽油质量标准这些年来虽然有较大提高，但与国外相差距还很大，需要炼油行业加速前进，跟上国内汽车行业迅猛发展的步伐。

另外，当今世界面临着两大问题，一是石油能源危机。二是环境污染。

中国经济持续高速发展，近几年已进入汽车的高速发展期，汽车产业已成为国家的主要支柱产业，它对经济的可持续发展和人民生活水准的提高都具有重要的作用。然而，伴生而来的一些问题日益严重，例如，中国近年来石油进口量不断增长、石油对外依存度将会不断扩大，能源安全形势非常严峻。汽车尾气排放所造成的污染已经造成人居环境空气质量的严重恶化。

正如总书记在中央经济工作会议上所说：“这严重影响着我国经济安全和国家安全”。

积极寻求和发展清洁能源已成为我国的头等大事。

从保证中国能源安全和环境安全双重角度出发，都要求我们必须探索出符合中国国情并解决, 解决矛盾的途径不会是单一的，也不具排它性。我们不能再重复发达国家过去曾走过的路，从现在起就应抓紧开发清洁代用燃料，走出一条自己的发展道路。目前中国汽车工业的迅速发展，充斥的都是世界各大汽车公司以石油为基础的汽柴油为燃料的车型，选择出一条符合中国国情的清洁代用燃料和清洁汽车路线，才有可能走出一条有自主发展和有特色的汽车工业路线，并能保证百年以上的燃料安全供应。

中国具有较丰富的煤炭资源，由煤转化为汽车清洁燃料是符合中国国情的必由之路，我们基于多年研发和推广应用，从甲醇汽油重要性、可行性、优越性、环保性等方面，论证建议我国应大力发展甲醇汽油。

一、加快推进甲醇汽油发展意义重大

甲醇汽油替代化石燃料量比大，环保效果好，从量化和时空观点看，是替代车用清洁燃油的最佳选择，加快推进甲醇汽油的推广和应用，发展意义重大。

1、是符合国家经济发展，能源战略安全保障方面需要。

从石油持续涨价和我们进口石油逐年递增因素考虑，M50甲醇汽油和甲醇柴油（正在研发中）的替代作用关系到国家进口、外汇和能源安全问题，也涉及到中国国力的承受能力，国民经济持续发展与和谐社会建设问题。

我国的能源状况是贫油少气富煤，从1994年起已成为石油纯进口国，此后平均每年都递增约1000万吨，目前年原油消耗量达2亿吨以上，年进口量达到7000万吨，成品油年进口量达三千多万吨，在巨大用量的压力下，我国能源安全已成为严重问题，迫切需要寻找新能源。以煤制甲醇是较好的出路，甲醇与汽油按一定比例混合就成为甲醇汽油，它可以直接代替普通汽油，缓解汽油的紧张局面，同时甲醇汽油燃烧完全，有很好的环保效益，其应用前景非常看好。

美国能源部和世界能源理事会的一项预测表明，全球化石类能源的可开采年限分别为：石油39年，天然气60年，煤211年；全球的石油生产将于2010—2050年间的某一年达到顶峰，然后会逐渐下降。石油资源量的有限、发达国家更加重视和竭力控制中东等地石油资源已是不争的事实，其政治、经济上的重要地位更加凸显。不少专家认为，像中国这样发展中的大国，如果不努力开发自身的石油替代能源，将会出现一些悲剧后果。

中国是一个煤炭资源相对丰富，而石油和天然气资源较缺少的国家。国家统计资料表明，中国可开采煤炭储量为7650亿吨，石油可采储量约为50亿吨，天然气预测资源约为38万亿m3，但现探明可采储量为2万亿m3。在世界已探明的的储量中，中国的煤炭占15%、石油占2.7%、天然气占0.9%。这就造成中国能源结构在相当长时期一次能源以煤为主的必然事实。

2、可提高我国燃油的品质，满足“节能降排”的环保需求。

甲醇汽油的推广和应用有利于国家2007年7月1日推行国标车用燃油3号标准的实施。在国内炼油厂投巨资（500-600亿元人民币）进行技术改造提高油品质量不能按期达标的情况下，M50甲醇汽油以少量的投资，快速的增量可部分满足“节能降排”的环保需求，可以迅速降低燃油硫含量，提高燃油品质。甲醇不含硫。对于推广利用先进的尾气燃烧技术创造了条件，进而维持国家强制性标准规范实施的严肃性和权威性，也适应国际《京都议定书》清洁发展机制（CDM）。

目前我国车用汽油标准仅能满足欧I标准的要求，还远远不能满足北京、上海、广州等作为国际大都市的环保计划的要求。其次对于汽车的排放指标是与汽车本身的品质和燃油的性能紧密相关的，国内汽车的升级换代比较快，目前燃油的标准低已经成为排放指标升级的瓶颈。因此，必须对现有车用燃油标准和品质进行改变，一方面，提升燃油的标准技术水平；另一方面，加强燃油排放指标的监测。

3、对国家石油能源的储备具有重要战略意义。

据有关机构研究发现，在可用混和气浓度范围内，发动机使用甲醇的热效率比对应汽油高7%~13%。同时甲醇可用可再生资源进行生产，又有利于节约不可再生资源。甲醇汽油的推广有利于国家能源战略的调整。可以减少石油需求，保障能源供给。目前对外依存度接近50%，随着油价持续攀升，石油保障受到影响。

4、能带动促进相关产业的发展。

目前世界甲醇生产原料中，天然气大约占80%，我国天然气资源相对较少、价格较高，从而使以天然气为原料生产甲醇的成本比以煤为原料高出35%左右。煤炭是中国储量最多、产量最大的主导能源，且我国煤制甲醇生产技术成熟，因此，甲醇汽油研制成功将会带动煤化工及可燃物质提取混合醇工业的发展。从能源资源综合利用与合理利用来讲，甲醇车用燃料的推广可以拉动甲醇销售市场，带动甲醇产业的发展，促进甲醇原料的多元化，合理化与廉价劣质煤原料的增值和环保利用。如可以回收炼焦尾气生产甲醇，减少大气污染。仅山西，如将所有炼焦尾气回收，可生产甲醇1000万吨/年。

二、加快推进甲醇汽油发展条件基本成熟

从国家经济发展，能源战略安全保障方面需要，全面推广甲醇燃料条件已成熟，甲醇燃料的发展已到了关键时刻。

1、M50甲醇汽油项目概况。

北京欧亚新能源有限公司研发生产的M50甲醇汽油采用自行研发的添加剂改性配制，克服了甲醇热值低、腐蚀性、储运分层等固有缺点，解决了大比例甲醇催化燃烧技术和尾气净化，互溶性与分层，低温起动，高温气阻，发动机零部件材料腐蚀性问题。可替代常规汽油，其特点是：

适应性好 - 使用时无需改变汽车发动机和加油站设备便可以直接使用，并可与常规汽油任意混合使用，对汽车发动机和加油机没有任何不良影响。M50甲醇汽油的互溶性好，产品质量稳定，储运周期可达一年之久，不分层，不变质。 动力性好 - M50甲醇汽油分子量小，蒸发潜热大，有效提高了发动机热效率。辛烷值高，抗爆性好，动力性强，发动机噪音低。

环保性好 - M50甲醇汽油通过添加剂改性，含氧量高，燃烧充分，其生成的有害气体比汽油低，尾气污染排放量少。检测表明其二氧化硫（SO2）碳氢（HC）氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）优于同类汽油；排放指标达到了国3号标准，接近欧洲4号标准。生产过程在常温常压下密闭进行，全过程计算机监控，清洁安全无三废污染。

腐蚀性小 - M50甲醇汽油单车行驶17万公里，经上海内燃机研究所解体表观检查证明，腐蚀性与常规汽油类同，未发现塑料、橡胶等零部件有溶涨现象、金属等零部件也没有腐蚀现象。

2、项目稳定质量保证

该项技术成果被认定为上海高新技术成果转化项目，产品有上海市产品质量监督局核发的产品质量企业标准，工厂有危险货物港口作业许可证，港口经营许可证和安全生产许可证。为对用户负责，该产品由中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司提供了两亿元人民币产品质量责任保险，承诺由于使用北京欧亚新能源公司生产的M50甲醇汽油所引发的发动机损坏和导致的责任事故均进行高额理赔。一年多的销售和近二十万辆车次的使用，用户反映良好，没有一例质量投诉。

3、推广甲醇燃料条件已成熟

中国工程院院士、清华—BP清洁能源研究与教育中心指导委员会主席倪维斗认为，我国能够代替石油的产品，首先要量大、成规模，其次是原料要充分。从这一点衡量，最符合条件的应该是甲醇汽油。

相对于电能、液氢、液化石油气、天然气、核能等，醇基燃料以其优异的品质被认为是最有前途的汽车代用清洁燃料。

M50甲醇汽油作为替代能源具有很多优点。

优化能源结构 - 提高甲醇和汽油的利用效率，能优化国家能源结构，符合国家产业政策方向；

原料来源广泛 - 因为甲醇的来源广泛，其中煤制甲醇更具重大意义，尤其对含硫量高、不易民用或工业用的煤，也不影响生产甲醇。我国的能源状况是贫油少气富煤，尤其是我国大量的含高硫、低热值、不易民用或工业用的煤，都可用来生产甲醇，利于资源综合利用。从煤中制取甲醇，也可从植物废弃物中提取，再将甲醇作为燃料代替汽油，等于汽车烧煤烧柴。中国甲醇产能已占世界产能的1/4，总在建规模为1700多万吨，其中绝大多数在2007～2008年间达产，预计到2010年国内甲醇总能力将达到2000万吨以上。

绿色环保燃料 - 甲醇汽油含氧量高，燃烧充分，能有效地降低和减少有害气体的排放，按照国家标准，碳氧化合物下降98.9%，碳氢化合物下降88.11%，达到欧III标准，部分指标达到欧IV标准，有利于环境保护，改善城市生态环境，故有绿色环保燃料之称。

提高动力效率 - 因为甲醇汽油的燃烧特性，甲醇是一碳醇，燃烧充分优于乙醇，其环保性为业界公认，能有效地消除燃烧系统各部位的积炭，避免了因积炭的形成而引起动力下降、燃烧不充分等现象，且可降低各工况排气温度，有利于降低零部件热负荷，延长发动机部件的使用寿命。甲醇汽油辛烷值高，动力强，适用于高压缩比发动机，可提高发动机的效率。同时含氧量高，可适应沙漠及高原缺氧地区等特殊环境；

有效节约能源 - 因为甲醇汽油中的甲醇是一种性能优良的溶剂，能有效地消除油箱及油路系统中杂质的沉淀和凝结，有良好的油路疏通作用，减少为清洁疏通油路而购买的如油路通、燃油精等添加剂的费用开支，利于国家能源安全和经济可持续发展；

使用方便快捷 - 因为使用甲醇汽油无论是电喷式和化油器式的任何一款汽油发动机，无须作任何改造即可正常使用，整个销售渠道除了作必要的清洁外也不用改造。

经济效益显著 - 可带动相关产业发展，众所周知，甲醇的生产成本仅相当于乙醇的1/3（注：2004年每生产销售1吨燃料乙醇，国家补贴2736元，后逐年降低到2006年补贴降到1373元）；

而且中国经济的快速发展，为甲醇汽油提供了巨大市场需求。专家预测，到2020年中国的石油产量在1.7~2.0亿吨，相当于2.09~2.28亿吨甲醇，而且还不包括甲醇作为四大基本有机原料的消耗。2020年甲醇的市场销量可能在3亿吨左右，尽快出台甲醇发展产业政策，促进甲醇工业发展，形成国家支柱产业是我国当务之急。

中国是世界石油消费大国，但石油储备刚刚启动，一旦遇到紧急情况，这点储备只能是杯水车薪。将资金用于大力发展甲醇燃料，从根本上解决中国能源问题，既是最好的石油战略储备，也能创造更多的社会效益。

三、加快推进甲醇汽油发展形势十分紧迫

甲醇燃料的快速发展势在必行。

1、大规模推广甲醇汽油，可以保证国三机动车尾气排放标准尽快实施。

我国国3机动车尾气强制性排放标准应当今年7月1日实施，但目前市场供给的燃油质量满足不了要求，若等两大石油公司通过技术改造改善油品质量，国3标准的实施不得不推迟3年。

2、目前地方推广甲醇汽油的积极性非常高。

山西已经出现规范使用甲醇汽油的情况。上海、大庆在相当部分车辆中使用M50甲醇汽油，积累了经验。甲醇燃料在经济、环保、动力、安全、替代及资源方面具有明显优势，是清洁的替代燃料，有关毒性、材料腐蚀等问题已经解决。

3、推广甲醇汽油也是国家加强节能减排工作的迫切要求。

众所周知，醇醚燃料是一种新型环保替代能源，但鲜为人知的是醇醚燃料还有显著减排温室气体CO2的作用，而且使用大比例M50甲醇燃料减排CO2可达32.71%以上。

改变石油短缺、污染严重的唯一方法，就是减少对石油的依赖，开发绿色替代能源。从未来发展的角度看，减排CO2等温室气体以遏制全球气候变暖，使用低碳清洁燃料与可再生的新能源已是众望所归。

同时，甲醇是一种相对廉价的一碳化工产品，最理想的低碳清洁燃料非甲醇莫属。甲醇目前主要由煤炭、天然气、煤层气或焦炉煤气化工合成；而在不久的将来则可以实现用农林作物纤维、生活有机垃圾等可再生资源经气化合成燃料甲醇，我们有理由相信，随着醇醚燃料在我国的全面推广，不仅对我国的能源安全、国家加强节能减排工作及可持续和谐发展是一大贡献，而且是最终实现人类在能源方面梦寝以求的生态平衡。

四、甲醇汽油项目发展建议

加快发展煤基醇醚燃料具有很好的发展条件，已奠定了良好的发展基础，可以扩大发展规模，替代石油，以解决我国石油短缺的问题。为此，我们建议：

1、国家宏观必须重视。

国家能源战略也不完全是市场行为，煤基醇醚的推广在国家的定位、导向、规范、激励以及投入是不可缺少的。

把发展煤基醇醚燃料列入《国家能源中长期发展规划纲要》，列入国家发改委 “国家替代能源发展计划”，加大力度在全国推广，只要有条件的企业都应许进入能源领域，打破“能源领域企业必须戴国企帽子”的现象。

成立国家专门组织或部门，如“国醇汽办”，有如行业组织即“全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会”，具体负责全国醇醚燃料及清洁汽车行业建设、发展、协作和服务。

国家参照国家发改委等8部委关于《车用乙醇汽油扩大试点方案》（发改工业[2004]230号），国家应以支持车用乙醇的政策支持煤基醇醚燃料发展：如对国家批准的燃料甲醇生产企业免征5％的消费税，增值税实行先征后返；对使用燃料甲醇的享受补贴政策，补贴额按规定比例由中央和地方财政共同负担等。

2、实施示范工程。

有选择的成立国家醇醚燃料生产基地和国家醇醚燃料汽车产业化示范地区。一是M50示范工程；二是甲醇混合动力汽车试点。

把清洁车用甲醇汽油（柴油）的研发推广与实施国3号车用燃油标准对接，作为“节能降排”，能源替代和资源合理利用的大事来抓落实。

当务之急是扩大示范，以点带面，对资源配置合理，市场需求量大，交通方便有条件的地区建立示范项目工程。充分发挥民营和国有大中企业的优势，鼓励利用国内外两种资源，两种资金，创造条件设立“节约示范工程”专项发展基金，促进甲醇生产、甲醇车用燃油调配与储运设施项目工程的建设。

战略导向：首批示范工程设点3个，形成100万吨/年规模。

1）东北地区（低温和高纬度）

以大庆油田为低温区域示范项目工程，辐射整个东北和华北地区。大庆甲醇厂和炼化厂相距近（≤2Km），基础设施完善，密闭输送管线工作量小，铁路、公路运输条件齐备，投资少，见效快，油气资源有保障。抓紧立项，加快实施，明年奥运会之前即可为北京奥运会提供清洁汽油。

2）华东地区（中温和中纬度）

以上海为中温区域示范项目工程。建立研发中心和产业化示范工程基地。立足上海研发，幅射江、浙沿海及华东沿江区域。

3）华南地区（高温和高纬度）

以广东珠海为高温区域示范项目工程，辐射华南包括港澳地区。

在首批示范工程取得经验基础上，利用国内外两种资源，两种资本形成规模产业区，面向全国重点城市服务。2008年在甲醇与成品油生产集散地扩大示范，力争2010年形成1000万吨以上的甲醇替代规模，生产销售2000万吨以上的清洁车用M50甲醇汽油生产能力，以促进产业化和规模化。

3、抓紧制定国家甲醇汽油标准。

我们需要国家相关部门能给予支持和归口管理。

早在2001年7月12日前总理在审阅《关于发展甲醇燃料有关情况的报告》时就明确批示：“要抓紧制订质量标准，使用规范、规划……”。事到如今，关于甲醇汽油标准的出炉就显得尤为重要了。

我们需要国家政府的大力支持通过资源和市场调研、评价、统筹布局、总体规划、分期实施、避免重复建设造成资源浪费与无序竞争。同时避免行业垄断和侵犯知识产权（冒牌、等）的不良行为发生。

4、鼓励地方推广使用。

在煤基醇醚燃料产业化示范阶段，国家发改委在重点甲醇生产项目、甲醇汽车及发动机项目、输配工程项目方面给予贴息贷款扶持，加快各地方有能力有信心进行建设和市场培育。

5、国家石油公司应当在推进甲醇汽油使用中发挥积极作用。

要打破部门、地方界限，尤其是国家石油公司也要一切从国家利益出发，开放市场，建立市场有序竞争机制，使各投资者、国内民营企业和私营企业都有机会进入国内油品流通市场。使我国石油市场呈现出市场开放全方位、资源配置多层次、市场主体多元化和流通方式多样化的新格局。

综上，我们建议在产业化示范阶段，车用M50甲醇汽油示范地区的甲醇汽油的推广由国家专门组织或部门如“国醇汽办”，统一管理。为防止在推广使用过程中出现管理漏洞造成安全隐患和负面影响，由北京欧亚新能源定点企业负责添加剂配方的研制生产，清洁汽油的调配供应，以石油公司系统的业务渠道为主进行推广应用，实行许可证制度。

随着试点推广条件的成熟，建议引入竞争机制，经下列程序：“企业申请—条件认证—专家评审—国醇汽办批准”，适度扩大甲醇汽柴油调配示范企业的数量，并按照市场化运行模式，纳入甲醇燃料推广渠道。

在政府行为主导下， M50甲醇汽油在边实践边完善的过程中逐步形成了符合国情较为成熟的实施计划和总体目标。