往期汽油价格调整-往期汽油价格调整最新消息

1.雷克萨斯nx买哪款好

2.请结合决定和影响利率的因素谈谈我国近期利率的走势

3.马自达逆势而上，纵置后驱加上直列6缸，“东瀛宝马”再次上线

4.Genesis（捷尼赛思）为什么要入华？

雷克萨斯nx买哪款好

说到雷克萨斯（雷车），其是丰田更高级别的一个品牌，品质更高、服务更好，是广大群众的普遍认知，丰田也的确做到了——直男（公号直男说车三分半）给个赞，当然除了价格。

而NX在14年上市后，就成为其入门级SUV（而未来会是更入门的UX车型），价格也更亲民。在降低关税政策发布后，雷克萨斯紧跟着也降了NX售价，从31.8万元的入门价调低到目前的29.8万元，这一点积极性不输给BBA们。

在三种排量的NX价格里，2.0L自吸（NX200）最优惠，北京经销商处再降价2万元，裸车最低27.8万元，办齐31万元左右，大有赶超凯迪拉克XT5、路虎发现神行、沃尔沃XC60之势（具体可看往期文章及价格变动），唯一价格坚挺的属XC60的T4，其落进30万元也指日可待。

另外一个排量是2.0T发动机（NX300），是雷车首次全面应用涡轮增压机型（有点为它担心呐），以替换老款3.0L自吸（2004年进口的RX300车型曾装备）及2.7L自吸（之后的RX270等），补齐自身的300标号车型，比如NX300和RX300等。

第三个排量就是2.5L自吸发动机+混动（NX300h），丰田系里很成熟的轻混技术，应用车型最广，号称省油典范和同品销量冠军。但一说到价格，我们就不推荐了，平均比300贵出4万元，这些钱买油的话，可以跑不少公里的，当然预算足够的话，可以忽略。

如果你仔细比较下雷车和丰田，你会发现，其实NX似乎在“升级”自己的RAV4，而未来新秀UX也是飚着今年最火的C-HR来的，这种操作就像同样是TNGA平台的丰田凯美瑞和雷车ES，你懂的，其相对贵出的10万元，当然是品牌和服务啦！

雷车的服务，在初入中国时就独树一帜，目前汽油车4年/10万公里和混动车型6年/15万公里的保修政策，似乎无出其右，这的确减轻了很多车主的后顾之忧，特别是像我们这种“懒人”（不懂也不会修车的人）。

错位打法，还是望洋兴叹

补充一点先，虽然号称中型SUV，但是NX的尺寸不足够大，4640mm的长度和2660mm的轴距，说实话在竞品里属“小弟”，只是比发现神行和老Q5略长，相比其他车型都要短小一些，而轴距在同级别中比较局促，相比对手动辄2米7或2米8的大长腿，NX显着“骨骼”不够惊奇。所以，在空间表现上，只能用一般来形容，买家勿过多奢望。

直男（公号直男说车三分半）一直误认为雷车的RX是对标一线BBA的当量车型，排量、定价和三维都与之相当，而且胜算不低；所以对NX这种惊奇打法略表惊奇，尺寸小巧、动力多样、价格相对便宜，应该比BBA们能走量，但实际情况却未必，两千台左右的月销排在二线品牌销售之末，只能远望BBA兴叹。

NX的起步价（不到30万元）比同级对手要低得多，估计是想借助更小的身段和价位赢得市场；而RX的起步价格（39万元）虽然与BBA同步，但定位在更高一个级别车型，又不与之正面冲突——感慨丰田国际的套路深啊！

按照丰田家的套路，肯定不会给NX加长，更别提国产了，尽管“别人家”都国产了——雷车，你这是不按套路出牌啊，就你不国产，还敢高价吆喝。

请结合决定和影响利率的因素谈谈我国近期利率的走势

运用利率决定与影响因素的原理分析我国利率的变化

中国人民银行决定从2002年2月21日起，降低金融机构存、贷款利率。中国人民银行有关负责人回答记者提问时指出，这次降息是为了克服世界经济增长持续放缓对我国经济发展带来的不利影响，保持国民经济持续、快速、健康发展。这是中央人民银行近年来的第8次降息。近期，央行已公布利率市场化的整体计划，继而又在刚召开的央行货币政策委员会季度例会进一步提出，要有计划、有步骤加快利率市场化改革步伐，进一步扩大金融机构贷款利率的浮动幅度和范围，充分发挥利率杠杆的作用。

一、利率的杠杆作用

利率的调整是国家向社会投资者发出的调整金融资产结构的信号。国家通过利率向消费者和投资者传递信息，引导消费、刺激需求、促进投资。利率是中央银行调控宏观经济健康发展的重要杠杆。改革开放以来，随着我国社会主义市场经济体制的不断完善和利率市场化改革进程的加快，利率在国民经济运行中发挥着越来越重要的作用。特别是1996年以来，经批准，中国人民银行已连续七次下调金融机构利率水平，其中存款利率累计下调5.73个百分点，贷款利率累计下调6.47个百分点，这对减少企业利息支出，增加国债发行，刺激消费和投资，克服亚洲金融危机对我国经济的负面影响发挥了重要作用。

二,建国以来利率调整回顾

在新中国成立之初，即我国新民主主义革命胜利以后，为了迅速医治战争创伤，消除国民党统治时期所遗留的通 货膨胀危害，反对美帝国主义对朝鲜的武装干涉，恢复发展社会生产，保障和提高人民物质生活，国家设立了活期、定期 3个 月、6个月、1年整存整取及定期1年零存整取5个品种的储蓄存款，这种设置一直保持到1959年6月30日，并确定了 较高的储蓄存款利率。

这期间利率共有5次变动，但总体维持在3.24-7.92%的水平之间。利率处在较高水平有两个阶段，（ 1）1955年10月1日至1958年12月31日，利率为7.92%；（2）1959年7月1日至1965年9月3 0日，利率为6.12%。而1971年10月1日至1979 年3月31日，3.24%的低利率水平维持了7年半时间。 由于国家当时掌握着众多的大宗商品及生活用商品，并以严格计划形式分配给消费者，因而商品价格极低。如西安地区60年 代-70年代，一千克面粉价格为0.328元，一千克酱油为0.20 元，一千克食醋为0.14元，蔬菜全年平均价格仅 0.10元／千克左右。当时一般居民家庭自行车、手表、缝纫机成为高档商品，若靠攒钱来购买，以每月储蓄 5-6元钱， 均需2-3年时间。

党的十一届三中全会拉开了改革开放的帷幕，三个月后，1979年4月1日，中国人民银行进行了改革开放以 来首次利率调整。此次利率调整，虽然利率上调幅度并不大（由3.24%上调到3.96%），但国家相应将储蓄存款的品 种由3个增加到8个，第一次增设了五年期定期整存整取和零存整取品种，应当看到，为适应党和国家将工作重心转移到经济 建设上这一任务，这一时期国家加大了自觉利用利率这一金融杠杆的作用。

自1979年4月1日到1999年6月10日止，央行共进行过19次利率调整，国家通过银行把社会上暂时 闲置不用的货币资金以存款储蓄的方式聚集起来，再通过有计划地把货币资本贷给急需要追加资金的企业和单位，用于生产和 流通。经过七次利率调整后，利率水平逐波走高，到1989年2月1日，达11．34％，形成改革开放以来利率最高点， 并在这个点位上持续了14．5个月。随后在一年时间里利率3次下调，1991年4月21日，利率为7．56％，两年后 ，利率随着经济过热又被两度拉起，到1993年7月11日，央行将利率又升高到10．98％的高位，形成当时第二个高 点，利率在这个点位保持了34个月的纪录后，接着的便是被舆论称之为的“三年来央行七次降息。”

改革开放以来，中国社会已经发生了翻天覆地的变化。60、70年代，中国百姓放在银行里的钱不过几十亿、 百多亿，而今天，银行中居民储蓄存款这一块竟高达58000亿。这决不是说居民的存款过多了，而是在中国经济告别了短 缺经济、转化为过剩经济时，以储蓄这种单一金融资产结构直面经济，已无助于社会经济的再发展。大量的原本用于生活消费 的货币通过银行又转化为生产和流通资金用于积累和扩大再生产，而消费受阻，使得生产愈加困难。

利息的调整是国家向社会投资者（存款人）发出的调整金融资产结构的信号。在个人家庭理财中，若能及时理解 国家向投资者发出的信号，适时转变投资或消费方式，作为消费者可能获得较多收益。如现在市场物价很低，作为消费者可以 去市场采购所需的什物，而不必一味坚守“买涨不买跌”的理念。同样，消费者可以投资股票、国债、企业债券，或投资实业 经营产业。

三,近期利率的走势

近来美元反弹，但兑欧元和英镑仍接近七个月低点，因美国联邦储备理事会本周暗示两年来的升息周期已接近尾声。国际货币基金会针对美国贸易逆差问题的评论也损及美元汇率，该组织表示，美元需大幅贬值，以助矫正全球经济失衡。但主席的谈话，化解了人民币兑美元升值或扩大弹性的疑虑。他表示，人民币尚未作好大幅升值的准备。各国央行及短期利率动向，仍是影响汇市的主要因素，美联储的论调转变，导致美元兑欧元本周以来已下挫逾2%%，今年以来跌幅达4.5%%。美联储3月会议纪录指出，许多联储官员觉得紧缩政策已接近尾声，并指出有升息过度的风险从技术面来分析，欧元兑美元周三探低后小幅上涨，汇价继续收于1.2333之上，均线呈多头排列，中期上涨趋势形成。汇价跌破1.222则上述判断无效。上档阻力在1.249/1.259，下档支撑在1.222。欧元有望震荡盘整或者震荡盘升。英镑兑美元接近今年高点1.794，只有突破该阻力英镑才能获得继续上涨的动力。下档支撑位在1.762，上档阻力1.794。英镑有望震荡盘整或者向上测试阻力位,美元兑日元仍未破出近期波动区间，三角形波动区间缩小。上档阻力在119.00，下档支撑在115.4。美元有望震荡盘整寻短线突破方向。

四:利率调整的趋势

自1993年5月15日起，城乡居民和企事业单位活期存款由年利率1.8％提高到2.16％；定期存款年利率平均上调2.18个百分点；

自1993年7月11日起，提高人民币存、贷款利率并对三年以上定期储蓄存款实行保值；

自1995年1月1日起，提高对金融机构的贷款利率，对金融机构的贷款年利率将在现行利率基础上平均提高0．24个百分点；

自1996年5月1日起，降低金融机构各项存、贷款利率。存款利率平均降低0．98个百分点，贷款利率平均降低0．75个百分点；

自1996年8月23日起，降低金融机构各项存、贷款利率。存款利率水平平均降低1.5个百分点，贷款利率水平平均降低1.2个百分点；

自1997年10月23日起，降低金融机构存、贷款利率。调整后，各项存款年利率平均下调1．1个百分点；各项贷款年利率平均下调1．5个百分点；

自1998年3月25日起，降低金融机构存、贷款利率，存款年利率平均下调0.16个百分点；金融机构的贷款年利率平均下调0．6个百分点。

自1998年7月1日起，降低金融机构存、贷款利率。金融机构存款利率平均下调0.49个百分点，贷款利率平均下调1.12个百分点；

自1998年12月7日起，降低金融机构存、贷款利率，金融机构存款利率平均下调0．5个百分点；

自1999年6月10日起，降低金融机构存、贷款利率，金融机构存款利率平均下降1个百分点，贷款利率平均下降0．75个百分点；

自2002年2月21日起，降低金融机构存、贷款利率，存款利率平均下调了0.25个百分点，贷款利率平均下调0.5个百分点。

马自达逆势而上，纵置后驱加上直列6缸，“东瀛宝马”再次上线

近日根据日本出版媒体“汽车观察（Car?Watch）详细的报道了马自达申请一些关于直列6缸发动机的设计专利，以及包含相关搭载六缸和四缸发动机的纵置后驱平台的技术信息。根据马自达最近发布的财务报告内容，也正式确认马自达的全新大型车纵置发动机平台将搭载全新的4缸和6缸涡轮增压发动机，以及后续还将加入48V混合动力系统。

马自达方面还证实未来将根据计划在美国市场推出全新的SUV车型，而且是搭载丰田混动系统的混动系统。纵观马自达目前全球市场来看，除了柴油发动机之外，也只有四缸的汽油搭载在全系列车型上，而长久以来一直使用的2.5T动力系统在动力表现上虽然不错，但还是过于陈旧。因此，SKYACTIV?X?创驰蓝天汽油压燃发动机在部分市场的推出也代表着马自达在发动机领域的进一步革新，因此未来全新的六缸发动机将会SKYACTIV?X的一款涡轮增压机型，十分让人期待。

根据马自达在2019年的相关文件中的信息，就已经透露了马自达全新大型车纵置后驱平台计划，其中也包含了全新的直列六缸SKYACTIV?X汽油发动机和SKYACTIV?D柴油发动机，I-Activ?AWD四驱系统以及48V轻混和插电混动系统。

不过因为受到了疫情的一定影响，让马自达在推动进度上有所放缓，所以在中国市场我们刚刚才将四缸的SKYACTIV?X?创驰蓝天汽油压燃发动机引入到重点的昂克赛拉（马自达3）和CX-30（替代马自达3箱版）两款车型中。而在另外一个重要的美国市场还是在主推2.5T动力系统可以稳定的过渡，将全新压燃动力作为小规模试验搭载在马自达3车型上市。而未来将与丰田进一步深度合作，也就是使用丰田的美国工厂生产马自达的混动车型。就当下最新的马自达2车型就是丰田YARis（雅力士）的换壳，这也不是马自达第一次以合作的形式这么做了，所以后面使用丰田的混动技术推出马自达车型也不是什么稀奇的事情，而马自达必然要提供发动机和调教等方面技术作为交换。

当年马自达还在福特旗下的时候，马自达的很多车型就与福特的车型使用的相同平台。而且福特和马自达在车辆的悬挂和操控领域中有着相似的特点。因此对于这种换壳的操作，无论是马自达还是福特都十分有经验。

不过2019年的计划很多都是计划之中并没有确认的，而在最近的一次年报中我们就看到马自达正式的展示出全新动力系统，预计最早将在2023年正式搭载到新车型上使用，从照片上看主要分成了三个部分：直列六缸汽油涡轮增压发动机（左）、装配有电机的自然吸气发动机和变速箱组合（中）、直列六缸柴油发动机，我们分别进行一番解释：

首先无论是汽油还是柴油发动机，为了满足当下严苛的排放要求，两者均具备一套EGR废气循环系统+GPF颗粒捕捉器，其目的就是就是降低排放，而且这套直列六缸汽油发动机也将会使用SPCCI压燃技术。不过目前我们还看不到这台发动机的设计细节，也就是说未知的是搭载单涡轮还是双涡轮。

这里其实要补充一个关于Skyactiv-X这套技术，在目前我们可以见到的2.0L压燃发动机上不仅仅使用的是SPCCI压燃技术，除此之外在发动机内部还具有一个类似机械涡轮的中置，这样才能满足压燃技术的点火要求。笔者在往期的文章中有写过这套发动机的技术，有需要了解的朋友可以回翻一下。因此，全新的六缸涡轮发动机是否继续内置这个涡轮，还是使用外置或者双涡轮目前只能靠猜了。

马自达全新纵置混合动力系统（中）

不难看出，中间的带有一条橙色电缆的就是混合动力系统总成，在发动机和变速箱之间连接了一个电动机，这个具体马自达并没有提供更详细的混动技术规格，但可以肯定的是，这套系统是除了48V混动系统之外的另外一套插电式的混动系统。而轻混则完全会使用丰田的那套行星齿轮专利技术，这样大大减少了自身开发的成本，规避了很多混动技术屏障。这对于马自达来说，未来将在美国大面积推出的混动SUV车型比起其他品牌要更有优势，尤其是马自达本身车型的口碑要比丰田的要更好，尤其是豪华程度上，因此这完全是一种非常利好的情况。相信目前中间这套插电混动系统未来也会在很多马自达车型上使用。

此外，根据最新的2021年年报中显示，马自达也在进一步推动电动化平台和新一代的纯电动平台发展，只是看上去好像并没有什么突出的特点，而且就马自达自身来说，电动领域它的劣势太明显，并不是短时间就可以追赶上其他品牌的。

其实马自达的核心市场是不会变的，毕竟主要的销量还要靠中国和美国两大市场。不过这两个市场各有针对，在美国市场的核心提升品牌价值和服务，加强与丰田的合作，也就是后面会使用美国与丰田的合资工厂进行混合动力车型的生产，也是马自达在美国的长期发展策略之一，不过这一些的操作更多的是积蓄跟过的资金和资源，期待未来在2023年再度发力。

对于欧洲市场来说，马自达还是很看得开的，主要是提升效率，也从配图上来看就看出来核心，就是以混合动力和纯电动EV车型。这样基本的可以保持与当地服务商和销售渠道的畅通。用我们常说的话就是维持为主，看情况能卖多少是多少，但不能失去这个市场。

对于中国市场来说就不一样了，题目上就写着：目标就是让中国成为最重要的市场。未来两年内，短期还是以维系国内一汽和长安两个合作方为主，同时弹性的布局和生产新的产品和车型（怪不得压燃发动机的车型仅以订单形式销售），增加更多的销售商、优化销售网络和提升销售业绩。预计在2023年会在中国市场通过全新的大型车产品提升车型和品牌实力，争取年销售40万辆或者更高（这个谜一样的自信！）。所以就短期来看，马自达在中国市场的变化并不大。别着急，下面我们就开始分析最重要的车型环节。

首先可以预知的全新的大型平台未来会将取代现在的马自达6（阿特兹）和CX-5车型，至于之前的消息说未来CX-5会变成CX-50，但根据现在从美国媒体方面报道来看，CX-50可能会是CX-5的跨界版车型，而且或将搭载全新的2.0L压燃发动机，大概率会是中国市场特供的CX-4车型的后续版本。而且这辆车可能会在短时间填补在CX-5和CX-9之间价格空缺，而后续与丰田合作的混合动力车型大概率会使用CX-7这样的命名，定位或将是大型跨界SUV车型，预计将于2022年进行投产。

目前我们所知的就是搭载了全新后驱平台和全新的发动机的车型，最早也要在2023年才能被发布，投放到市场当中的时间就尚不得知了；而且更重要的是，目前丰田也没有后驱大型车平台，因此更多的猜测是丰田会率先使用这套平台来对雷克萨斯和部分丰田车型。因此目前暂时还不会危及到目前马自达6甚至是马自达CX-9车型，以及未来的CX-5车型会不会使用这个大型车平台也不好说。所以暂时还不能看到马自达后驱车型与宝马进行一番厮杀，不过马自达侧重驾驶的理念让“东瀛宝马”还是很值得期待的。

不过我个人的观点与大多数的媒体猜测是一样的，就是未来从马自达6到CX-5，CX-8以及CX-9都将会使用这个平台以及配套搭载全新发动机和四驱系统，一方面是可以延续实用马自达Vision?Coupe概念车的设计，另外一方面就是细分市场未来会有更多的成型，因此目前马自达在外形设计和内饰等方面的优点不一定能一直保持产品竞争力，尤其是动力系统来说，压燃发动机目前成本过高，这也是为什么马自达在国外很多市场都使用2.5T发动机进行过渡，所以全面使用的新平台就不用再额外针对更多车型进行研发，大大节省了成本，何乐而不为呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Genesis（捷尼赛思）为什么要入华？

前不久，从去年开始就传出入华消息的现代集团下属品牌——Genesis（原译名为捷恩斯，去年底更名为捷尼赛思），终于在工信部公示了进入中国的车型。根据发动机排量和车重猜测，两款率先入华的车型分别是大型豪华轿车G90和中大型豪华SUV?GV80。

其实整个Genesis品牌，原本是现代旗下的一款后驱平台的高端中大型轿车的名字。2016年，现代将Genesis独立为一个豪华子品牌，这款车的名字从现代Genesis更名为Genesis?G80，同时将定位更高的Equus大型豪华轿车的换代产品直接命名为G90作为品牌的首发车型。自此，现代Genesis品牌也正式问世，首先投放在北美和韩国本土市场。

熟悉现代在中国历史的读者可能知道，当年现代Genesis其实也进口引入到中国，但销售状况并不算好。而2017年进口现代退出中国以后，也不禁让人对今天Genesis作为一个豪华品牌“二次”入华的前景产生怀疑。毕竟英菲尼迪、讴歌、DS、捷豹等豪华品牌都没能成功在中国市场站住脚，历史更短、发源国更不受中国人待见的Genesis（捷尼赛思）真的能活下来吗？

在评估Genesis品牌在中国的前景之前，我们可以先考察一下它在美韩两地的市场表现。

先看美国。

因为GV80这款SUV车型今年才刚上市，这里就只分别列举一下G70，G80，G90这三款轿车的外观内饰、参数、定价和销量的情况。

首先看G70。这款车的定位与凯迪拉克CT4类似，在美国与没有加长的C级、3系一样属于紧凑型豪华轿车，当然这个级别在我国属于中型轿车。

外观：

内饰：

G70在这个级别的内饰明显是比较豪华的那一组。不过图中的内饰属于高配才有的Nappa真皮。低配是仿皮，中配是普通真皮，效果都要差一些。

同级参数对比：

这个级别在美国基本上前置后驱+2.0T是绝对的主流，G70也不例外。G70的2.0T发动机在动力上属于偏弱的那一档，但是操控不错，根据美国第一大汽车媒体Car?and?Driver在Virginia?International?Raceway?Grand?East?Course赛道的测试，它的3.3T版本比01加速成绩相同的上代奥迪S4快了3.5秒（3:07.3?vs?3:10.8），虽然后者比G70早推出9年，但这个水平也还是不错了。

定位对比：

G70的尺寸在这个级别偏小，但售价却不低。不过要注意的是G70的基础版配置就比较高，有智能大灯和L2自动驾驶功能。当然像S60的低配也有这两个配置。起码在这个级别，G70的定位应该是居中的，并没有因为是韩国品牌就格外实惠。

销量对比（因为Model?3的销量比竞品高太多，高达十几万，放在这里会影响低销量车型的销量显示，就从这里拿掉了）：

美国这一级别中，如果看销量，大概第一档是C级和3系，年销量一般保持在5万辆以上，3系甚至超过10万辆，不过近年受Model?3冲击大幅缩水；第二档是年销3-4万辆的A4和英菲尼迪Q50——当年G37出众的运动性和操控确实为英菲尼迪在这个级别打下了不错的基础；第三档是年销量2万辆左右的雷克萨斯IS和沃尔沃S60（IS是从第二档档跌下来的，太久没换代了）；G70与Giulia、ATS/CT4同在第四档，年销量在1万台左右。第五档则是捷豹XE，年销量一般只有几千台。

因为定位不低，没有那么”实惠“，G70在美国市场只能说是活下来了，倒也算不上活得多好。

G80则与凯迪拉克CT5同级，在美国市场对标E级、5系。在美国算作中型车，在我国则是中大型。

外观：

内饰：

G80高配款型的木纹板在这个级别豪华感是比较突出的。但Nappa真皮反倒没有了。

同级参数对比：

美国这个级别的车型相对来说，横置平台的要多一些。G80的定价在这个级别还是挺有竞争力的。虽然看起来比CT5和ES要贵不少，但因为低配就有前排座椅记忆、座椅加热、智能大灯，实际上同一配置水平下比CT5便宜2000美元左右，与ES相仿。

定位对比：

销量对比：

虽然G80的销量也不高，除了2017年冲到1.6万台的水平以外，也就是不到1万台的水平。但美国这个级别近几年受SUV的冲击比较大，整体都是在萎缩的。G80的销量水平与A6、CT5、GS是类似的，也不算差了，今年换代以后，销量应该也可以再度追上A6。比它明显更高的除了主打实惠的ES和MKZ以外，也就是E级和5系了。

G90则在尺寸上直接对标S级、7系。与林肯大陆、沃尔沃S90、凯迪拉克不同的是，G90是有长轴距版的，车长高达5.4米，而前面几个则没有。其实相当于前者只是中大型轿车，后者与S级、7系、A8、LS、XJ一样是大型轿车了。

外观：

内饰：

同级参数对比（2018年以后S90实际上在全球都只有长轴版本销售了）：

定位对比：

G90的定价还是很高的，起价与LS、XJ甚至7系差别都不大。虽然G90的低配配置仍然是同级最高的，比如连后排座椅都有记忆功能，但相比同配置的CT6也仍然还是贵了一些。

销量对比：

G90在美国的市场表现还是不算好，跟XJ、A8一样，定价明显高于它们在美国的品牌认知，销量都比较惨淡，没有真正在这个级别站住脚。美国这个级别除去CT6、林肯大陆、S90三个价格和尺寸都低一级的选手以外，就只有S级、7系和LS能真正站住脚。

当然，G90作为品牌独立后首款投放车型，实际上更多的是起到帮助拉高Genesis品牌认知度的作用。现代集团大概从一开始就没有太在意它的销量。

然后我们再看看Genesis在韩国本土市场表现如何。

从上表中可以看出，Genesis在韩国的销量可以说相当不错了，G70的销量达到了C级、3系的水平、G80的销量也可以比肩E级，远远超过5系——虽然这是G80在韩国的售价与3系/C级相仿、G70在韩国的售价只比凯美瑞以及中大型车雅尊略高的情况下做到的。而G90的销量也能比肩S级，并且售价其实也没便宜太多，也确实说明在高端商务用车领域韩国人还是相当支持本土品牌的。

仅靠美韩两地，Genesis?G70和G90的年销量就能达到2万辆左右，G80则可以达到4万辆以上。虽然后驱平台不能与现代车型复用的，开发成本较高，但这个销量，起码不会亏钱了。

不过，Genesis在美国和韩国有还不错的市场表现，并不意味着它在中国市场就能活得下来。中国消费者对韩国品牌的认可度恐怕比美国人还要低，自然是捷尼赛思品牌入华的一个重要困难，但这还不是全部。

Genesis更严重的问题，是整体车型规划并不是太适合中国市场。

首先是Genesis旗下的车型以轿车为主，目前SUV只有GV80一款。虽然说，轿车远比SUV更能兼顾运动性、舒适性和稳定性，但对于中国市场来说，主打轿车而非SUV有以下几个问题：

1.?与整个大趋势一样，中国豪华车市场中SUV的份额也在大幅上升。虽然还不像美国市场那样SUV销量全面超过轿车，但起码不像韩国市场轿车仍然是绝对主流，中国豪华SUV销量已经接近轿车了，对于新品牌来说，进入一个上升更快的市场，总是更容易成功的。

2.?与美国和韩国市场中豪华SUV只比同平台的豪华轿车价格略贵不同，中国跟欧洲一样豪华SUV是只比大小近似、底盘高一个级别的轿车略便宜，整体上豪华SUV定价是比美国高一个级别的。这导致在中国，相对弱势的品牌做轿车，所拥有的价格空间是远比SUV小的。以奥迪为标杆，A4L的实际终端起价大概在26万多，那么二三线豪华品牌的中型轿车的官方起价就很难比这个高。而Q5的实际终端起价在31万多，那么二三线豪华品牌的中型SUV实际上多了5万元的空间去定价，也就可以用更大的价格优势来换取销量。

3.?一般来说，不管是中国还是外国，SUV消费者对于品牌的敏感度是比轿车消费者更低的。这也是为什么中国自主品牌当年的破局、和近年来品牌往上走都是先从SUV开始，而美国的日系、美系以及欧洲非德系豪华品牌都主要依靠SUV获得销量的原因。对于SUV消费者来说，你品牌力低一点没关系，只要价格低，外观气派、内饰豪华、配置高、隔音滤震不差，够实惠，还是很愿意买单的。但轿车消费者就不是了，如果不认可品牌，相对来说产品实惠并没有太大用，这也是为什么今天合资品牌在15万元以下轿车销量明显好于SUV的原因。Genesis在中国，先天品牌力是比起目前几个三线豪华品牌讴歌、英菲尼迪、林肯、捷豹还要低的，在这种情况下要打开市场，用SUV要容易得多。

4.?中国的豪华品牌轿车普遍有加长，而豪华品牌SUV目前仍然只有少数车型有加长，捷尼赛思入华销量不够大，很难为了中国市场专门推出加长版，那么进入轿车市场空间上的竞争力劣势就比在SUV市场更大。

当然捷尼赛思本次入华首次引入的两款车型，G90大概主要是拉高定位撑场面的，相对能走量的应该也是GV80这款新推出的SUV。不过，GV80这款中大型豪华SUV毕竟不可能卖得太便宜，起价至少要靠近40万了，对于这样一个韩系豪华品牌来说，恐怕还是比较难说服中国消费者买账。因此未来如果整个品牌在中国要能有一定的存在感，推出更多定位更低的SUV车型是必需的。

第二个问题则是整个品牌旗下车型全部为纵置后驱平台。

当然，纵置后驱平台比较高级，同样的车身长度，纵置后驱布局因为发动机可以在前轴以后，因此轴距可以做得更长，高速行驶稳定性更好。而同时后轮驱动又能有更好的弯道性能。而长轴距，短前悬，车身外观比例也会更好看些。

但是捷尼赛思的车型全部是与现代品牌车型不能通用的纵置后驱平台，对于中国市场来说，可能消费者对平台高级感的感知度没有美国那么高，反而会多两个很大的问题：

1.?后驱平台本身成本高，而且不能与现有的现代国产车型共线生产。

我国的汽车进口关税虽然在中美贸易战以后进行了下调，但目前仍为15%，远高于美国的2.5%，此外我国还有排量税，在Genesis的2.0-3.0升排量的这个级别，税率是5%-12%不等，二者叠加相当于比美国多了18-26%的税费成本。Genesis后驱平台本来成本就较高，再加上既不能与现代共用平台，销量又达不到国产化需求，就只能采用全进口方式引入中国，又因为中国的高税率，价格必然没有优势。

Genesis在韩国本土，因为其他豪华品牌都是整车进口，国产的Genesis可以比进口的一线品牌低一个级别去定价。在美国，因为美国进口税率低到几乎可以忽略不计，那么韩国因为生产的人工成本较低，总成本也比在美国生产的一众日系、美系二线豪华品牌有优势，因此仍然可以做到后驱平台中最便宜的售价还有得赚。

但在中国，其他豪华品牌都能够通过国产降低成本，Genesis税率、人工成本、后驱平台成本都不占优势，价格上就很难有竞争力。

即使GV80和G80维持韩国本土售价不变，即GV80售价35万，G80售价30万，相对于它在中国的品牌力也很难说服消费者买单。要知道品牌力更高的凯迪拉克，比GV80还略大的XT6官方售价才39万，优惠后不到37万。而与G80同级别的XT5官方起价只有28万，优惠后才26万。

实际上凯迪拉克采用全后驱平台，即使因为销量相对大可以国产，它的物料成本和平台研发的摊薄成本也不低，目前的定价已经相当激进了。进口的Genesis大概率是比凯迪拉克定价还要更高的。

如果真的维持韩国本土售价不变，G80可能是卖一台亏一台，GV80可能单车也不赚钱，加上渠道建设、市场推广等成本，整体上恐怕还是要亏钱，靠Genesis在韩国美国的利润和北京现代的利润去贴补。

2.?纵置后驱平台车型的乘坐空间不占优势。

发动机纵置，占用的纵向空间肯定比横置要大很多，而纵置后驱相比奥迪这种纵置前驱，发动机离前保险杠的距离也更大一点，后排空间就更受挤压。

中国G70、G80这个级别的消费者远比美国同级别消费者要更在意后排空间，美国G70这个级别的消费者基本上不考虑后排坐人，G80这个级别也只考虑乘坐小孩，所以后驱车虽然空间小一点，但行驶、驾驶感受以及给消费者的主观印象更高级，并不见得有劣势。

但中国消费者对行驶驾驶感受没那么敏感，相反对后排的利用度就高多了。G70这个级别后排起码是要考虑小孩乘坐的，很多人也要能兼顾父母乘坐；G80这个级别就已经是会用于商务接待、公务出行的行政级轿车了，后排乘坐舒适度重要性可能还高于前排。

因此同级别的其他纵置平台轿车，包括E级、C级、5系、3系、A6、A4，一律都要加长在中国才好卖。G70、G80在美国能分别对标C级、E级，来到中国如果不加长，后排空间就只能对标A级、C级。那么品牌力和成本又都不占优势，就更难与这些对手竞争了。

实际上凯迪拉克为了品牌向上走，在豪华轿车领域全系后驱化，就吃了类似的亏。CT6在美国可以认为是比7系、A8同尺寸但实惠很多，在中国却只被认为后排不如所有的加长都用在后排腿部空间的A6、却反而更贵。因此现在凯迪拉克全系都只能比美国市场低一个级别的竞品还便宜来竞争。

虽然说凯迪拉克直接引入原版车型的做法，能够保证车辆有更好的运动素质，运动性与舒适性更均衡，错位竞争后底盘其实也是越级的，弥补了凯迪拉克豪华车开发经验的缺乏，但大部分中国消费者并不买账。

捷尼赛思因为销量不够，恐怕很难国产，那么就跟凯迪拉克一样，原样引入中国，面临的问题也是一样的。

第三个问题则是捷尼赛思的发动机型号也不太适合中国市场。

目前捷尼赛思全系一共匹配了5款发动机，一款柴油的四缸2.2T，一款汽油四缸2.0T，一款汽油六缸3.3自吸，一款汽油六缸3.8自吸，一款汽油六缸3.3TT（双涡轮），一款汽油六缸5.0自吸，动力水平依次升高。柴油发动机是肯定不会引入中国，而后面四款发动机排量超过3.0，税率过高，因此就只剩下2.0T一款发动机适合搭配入华车型。

但如果仅依靠2.0T的话，Genisis就丧失了它在北美和韩国市场的一大优势——排量比竞品更大。

G80在美国的竞争对手，大部分低配发动机是四缸2.0T，只有雷克萨斯GS/ES和讴歌RLX是3.5自吸V6，而GS和RLX贵很多，ES又只是横置前驱平台的精装修版亚洲龙，G80就显得很有吸引力。毕竟2.0T虽然动力并不差，但是从消费者主观感知来说，恐怕比一台3.0自吸V6吸引力都不足，更不用说Genesis这台3.8了。

不过这一点其实Genesis已经针对中国市场有所调整。今年Genesis有三款全新发动机，从综合动力水平来看，3.5T?V6可以替代5.0V8，取代3.3TT?V6的3.0TT?V6，和取代3.8?V6的2.5T?I4。一看这个0.5升的排量间隔，就知道是专门为了中国市场准备的。

3.0T放在G90上面，只是同级别的正常水平。不过3.0T放在GV80上还是明显会有档次的优势。而2.5T在G80上也属于同级别找不到的大排量了——只是2.5T这个定位略尴尬，因为国内主流豪华品牌从未引入过同类车型（沃尔沃和保时捷都相对小众），消费者不太容易直观的将它对应到一个自然吸气的排量上去。而2.0T?I4在国内这么多年，大家基本上可以接受它的档次与2.5?V6类似而比2.5?I4高。

消费者能够认同2.5T?I4的档次与3.0自吸V6近似吗？不好说。虽然2.5T动力与3.8?V6比也不落下风。

恐怕不仅中国消费者对小排量增压机的观感不如相同动力的自然吸气发动机，美国消费者也是如此。G80从3.8V6变成2.5T?I4以后，其实某种程度上是为中国市场牺牲了美韩市场的。

不管怎么说，Genesis在中国，没有在美国市场那么大的排量优势。

那么综合以上三点，即使捷尼赛思能在中国把挑战很大的渠道建设和品牌宣传做好，因为产品规划的原因，也很难在中国有多成功。它在中国的销量，恐怕很难比得上纯进口时期的林肯——虽然林肯也是个三线豪华品牌，但产品却要适合中国市场得多，最近连续三年销量都在5万台以上。

个人认为，在产品规划不匹配的前提下，捷尼赛思在中国的年销量，几年内能过万就算达标，如果能超过讴歌，达到一年2万台的水平，就属于大获成功了。

那是不是说捷尼赛思入华就完全没有必要，纯粹是浪费钱呢？

却也不是。

捷尼赛思入华，恐怕是“醉翁之意不在酒”，着眼点实际在同集团的另外两个品牌——现代和起亚身上。

在上一期文章中，我们提到了现代和起亚在快速推出本土化车型，基本控制住了销量下跌的趋势。

但是现代和起亚仍然有一个绕不去的巨大困难，就是韩系品牌在中国的品牌力过低，明显低于其他合资品牌。导致现代品牌很难在20万元及以上卖车，起亚甚至很难卖过15万元。

然而另一方面，自主品牌的认可度越来越高，在10-15万区间内的市场份额越来越高，同时还有不少品牌开始进军15-20万元甚至更高的价格区间。

在这种两面夹击的状态下，现代和起亚只有全力争取品牌往上走，才能在中国市场避免市场份额被逐渐蚕食、或者价格被进一步压低，只能跟没有合资方掣肘的自主品牌在成本不占优势的更低价位竞争。

那么只要捷尼赛思作为一个豪华品牌能够在中国站住脚，哪怕一年销量只有几万台，也赚不了什么利润，只要韩国人——现代集团做出的豪华车能被认为可以与德国、日本、美国的豪华车一较高下，时而被媒体拿来对比，大街上也确实能见到卖到二、三十万乃至三、四十万的韩国车，对现代和起亚品牌下那些真正与德、日、美车型对标开发的全球车型在中国的销售，就大有裨益。

这个定位，是跟Genesis在韩国和美国的定位有所区别的。Genesis在韩国从诞生起就是要担负通过提高品牌和溢价、帮集团赚取更多利润的职责的。在北美虽然也有拉高现代和起亚品牌的作用，但也同样有增加集团利润的任务——毕竟美国的平价品牌，成本不低价格不高，利润也很薄，大量品牌都需要靠豪华品牌赚够钱。

只是在中国，要真的起到这样的作用，恐怕还是要捷尼赛思推出更适合中国市场的车型，比如一款与胜达同平台、但尺寸接近海外的Palisade的中大型三排座豪华SUV；一款与胜达同平台，但尺寸与海外Santa?Fe接近的中型豪华SUV；一款与途胜同平台的紧凑型豪华SUV。这样的三款车国产后可以拉低成本，如果官方起价分别能在29万、24万、19万这样的水平上，是会很有竞争力的。

至于捷尼赛思在中国是否会这么布局，又是否能在中国站住脚，我们拭目以待。

「2020中国车企全景解析」往期回顾：韩系合资品牌，止跌后还能回涨吗

文｜鱼非鱼

图｜网络及相关截图

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